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问题编号:23225 发表人:guest 发表时间:2019/3/7
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建议临港区西部汪疃蔄山北郊三镇公交统一为威海公交集团经营
现在是2019年了,我作为交运公交运营区内的居民再一次在这里语重心长地提交运公交的问题,建议市交通运输局取消交运公交公司运营临港区西部三镇办城乡公交的资格,把临港区西部三镇办城乡公交交给威海公交集团经营,理由如下:
1、饱受烟台市民诟病多年的烟台市区公交分多家公交公司运营各自为战服务不统一的局面已经结束了,在烟台市政府的部署下,烟台开发区公交集团与烟台福山区运输总公司两家公司的国有资产无偿划转至烟台公交集团,烟台市区公交已经统一为一个团队运营,烟台市区公交不再各自为战,不再出现不同公司公交线路之间管理与服务不一样的情况,更加便民利民。现在威海市区公交分公交集团和交运公交两家公交公司运营使得公交服务热线和app不统一,票价优惠政策不统一(公交集团普通人刷卡乘车打九折,交运集团刷卡乘车不打折),服务态度不统一,公交线路不互联互通,公交线路规划不统一,管理不统一,给临港区西部居民造成很大困扰。
2、交运集团以及市交通局多次回复我的关于北郊镇不能开通直达威海市区公交是因为随着城市区域的扩大适当的换乘也是有必要的这句话我不敢苟同,因为北郊镇不是城市,也不是城镇,就是纯纯的农村;第二,北郊镇没有密集的人口密集的村落,村落分布分散,更没有城市里密集而发达的公交线网,如果按城市的要求来要求北郊镇居民到威海市区需要换乘的话,显然是不切实际的,不能像城市一样在公交站等上几分钟一个又一个不同公交线路的公交车就来了,在北郊镇的公交里207路间隔半个小时,文登9路车间隔半个小时,村镇循环公交间隔2个多小时,207路到蔄山要20分钟,到草庙子要四五十分钟,坐209、110、118又需要一个半小时多才能到威海市区,换乘不能满足偏远农村居民的需要。如果按市交通局把农村也算作城市区以及人口少的乡镇到城区必须换乘这2个标准看,那我觉得像103路、107路、109路、110路、114路、116路、117路、118路、128路不能直达城区交通枢纽和市中心,这样才公平不能对北郊镇居民设置双重标准,北郊镇和他们一样是农村,和他们到市区距离几乎相同,更和103路等一样都是人口少的线路,交运公交公司使用双重标准对待北郊镇居民是严重影响北郊镇居民到市区的出行
3、交运公交公司的成立依旧没有摆脱原私人挂靠经营客车时代客车老板和司机一味只顾逐利的诟病,交运公交公司甚至继承了原客车个体户一味追求逐利忽视公共交通为百姓便利出行为地方发展服务的宗旨,公交化改造后除了票价低了以外区内偏远农村公共交通的便利度比以前要倒退很多。
4、其他城市公交化改革除了收购个体户的客车和线路以外也斥巨资把饱受诟病的民营公交公司给收购为国有企业,解决了民营企业缩短公交线路和发车班次以及停开线路制造公交盲区随意上涨票价的弊端,也解决了民营企业没有过多资本经营公交线路的问题。现在交运公交面对209路拥挤却迟迟不能把206、207、208延伸到威海站缓解209的压力,210和211票价迟迟不能降低,黄岚办事处和汪疃201省道沿线村庄到威海公交线路一直得不到开通这几个问题恰好就说明了交运公交公司在公交运营方面遇到了资金瓶颈,为了节省运营成本也为了做到最大程度盈利所以这几年交运公交公司才会对人们的建议和不满充耳不闻我行我素,如果问题继续下去只怕有一天交运公交公司也会重复其他城市民营公交公司的做法,所以我觉得临港区的公交化改造要改就要改的彻底,取消交运公交公司营运临港区公交的资格或者公交集团收购交运公交,彻底一刀切民营公交企业一切只顾逐利的经营方向,公交车彻底由民营改为国营,这样临港区的公交事业才能打开困局真正实现城乡公交一体化。文登区和日照市就是很好的例子,他们都把原先经营城乡客运的公司强制退出了城乡线路的经营,统一交给了本地区的国营公交集团经营。南海新区的公交公司也是由国有控股的企业来控股,南海新区1到6路中好几条公交线路长度都超过了30公里全程票价依然是1元钱,国企经营公交线路最大的优点就是不缺钱敢投资,文登城区由公交集团经营的文登8路和9路绕城一圈的线路也达到了34公里左右长全程票价依然是1元和2元,这不是民营的交运公交所能办到的。
5、私营的威海交运公交已经不适合经营临港区的城乡公交了,公交线路开通的原则就是方便、快捷、直达,其次是惠民、利民,这两样交运公交这几年几乎没有做到,要说方便吧,交运公交确实不方便,206、207、208一直只能在区内运行,况且在区内所途径的村庄比以前客车运营时期要少很多,以前客车能从偏远村庄一直到威海汽车站,现在就只能从汪疃镇上和西黄岚村到临港,而且线路还非常绕,已经没有了公交应有的方便、快捷、直达的线路设置原则;要说快捷吧,要三四趟倒车才能到威海,快捷肯定是不存在的。要说交运公交惠民呢,也不惠民啊,镇区市三级公交换乘下来4到6元钱就花出去了。交运公交同样也不利民啊,从北郊到威海要2到3小时时间。交运公交这几年一直是想尽办法不让老百姓便利出行,为的就是多挣老百姓的钱以及防止威海文登城际快线的客流跑到北郊乘坐低票价公交直达去威海,交运经营的乡下公交线路通过设置村镇循环公交+区内循环公交+到市区大公交三级换乘的方式就把城乡公交变成了盈利工具,在北郊境内坐203换乘207到蔄山再换乘209全程下来花费了4元钱,去汪疃换乘花的钱就更多,刨去运营成本交运公司能从一名北郊乘客身上赚2到3元钱,好好的公交车又变回了盈利的客车,从北郊出发经过多次换乘到目的地时间在2到3小时,设置这么多级公交换乘如此设置公交线路布局导致百姓出行不方便而且还得多花钱又要搭上时间已经是违背了城乡公交一体化的初衷。交运公交作为一个民营企业在不担负国企保障基础国计民生的重大政治任务的情况下他们不管经营什么首选肯定就是盈利,交运公交的成立本来就是交运集团为了填补高铁冲击长途汽运造成的亏损甚至是实现盈利,他们也通过公交线路多级换乘和个别线路高票价的方式的确为交运集团实现了盈利。
6、 209路和威海文登城际快线是屡遭投诉服务态度差车速快,210和211票价高车次少间隔长遭人诟病,交运公司更是牛到几年前接蔄山人投诉209路只有2元钱的空调公交没有1元钱的普通公交的电话的时候给人家说“你爱坐不坐”,说一堆不好听的话;209路全天多班次爆满的问题也是因为交运公交只顾盈利造成的,209路在高格加油站那个终点站一开始发车就疯狂上乘客,北郊乘客和文登乘客一股脑都往209上拉导致209多班次运行至蔄山镇中心中北部时就再也无法搭载在站点中候乘的蔄山乘客,作为209路服务主体的蔄山居民的利益受到了损害,北郊居民在城乡公交一体化中应该享受的“线路和终点不变,票价降低”的权利也受到了损害,只能被迫占用蔄山人的公共交通资源。
7、 交运公交在听取民意服务民众需求这点跟公交集团就又是差出天上地下,公交集团正是因为听取了民意所以开通了K6路和51路等一系列精品线路获得了百姓的欢迎,交运公交在前几年作为初创公司不能面面俱到可以被人理解,但是几年过去了交运公交早就已经摆脱了初创状态变得羽翼丰满,可是交运公交对百姓的诉求和需要还是不闻不问一副线路在我手你能奈我何的大爷样那就不能被人理解了,交运公交既然没有能力没有魄力像日照和文登荣成一样真正实现城乡公交一体化改造,还是让给财力雄厚政治责任感强的国企来实施城乡公交一体化改造最为合适,全国多数省市都是让国企公交集团接手城乡公交经营的。2014年临港区的公交化改造虽然实现了集约化公交化经营,但本质上还是私人在经营,只不过就是原来的客车是由很多个体户客车老板分散经营的,交运集团从个体经营户手里把客车和线路统一收购后换成了交运公司里几位管理层统一集中经营而已,经营权虽然从分散变成统一了,但是公司的属性与公司管理者和原客车老板一样都是民营,换人不换药,只要是民营那么乡下的公交就还是盈利模式的经营,交通便利度反而还比以前个体户经营客车时代还倒退了。
8、宏利公司以前也是文登乡下个体户客车的挂靠公司,现在文登的乡下公交早已经不见了宏利的身影,换成了威海公交集团经营,文登是全威海第一个打破公交公司与城乡客运公司各自经营地区界限分明各自盘踞垄断特定地域经营的区县。
9、交运公交10条公交线路每年得到了政府那么多补贴,却还要刻意利用公交多级换乘体系去赚穷人的钱,这肯定是说不过去的,也违背了国家实行的城乡公交一体化的出发点。现在国家在大力推行国企混合所有制改革,我想说其他非民生和国防保障类的国企都可以进行混合所有制改革,就是公交车这样保障最基本民生的国企不能进行混合所有制改革,更不能交给民营企业来经营,全国各地那么多民营公交与民争利的惨痛教训就摆在我们的面前,正是因为如此,整个威海市的荣成、乳山、文登、环翠、高区、经区、南海新区7地的城区公交和乡镇公交现在全部都是国企经营的,全威海现在就只有也只剩下临港区西部三镇办的公交是民营企业威海交运公交经营的,荣成文登乳山南海他们都经历过民营公交的一系列弊病他们都被民营公交给弄怕了同时认识到了国企经营公交的必要性和重要性所以才都选择了国企经营城市与乡镇公交。
10、威海公交集团与威海交运集团客运经营地区划分的历史遗留问题对后来威海交运集团旗下新成立的威海交运公交垄断经营临港区公交也是起到了一个堡垒的作用,更是助长了交运公交在自己垄断经营地区只顾逐利不顾百姓出行便利的歪风邪气,造成公交集团的公交线路进不来临港区西部,老百姓出行需要额外多花钱多费时间多绕远,就比如2015年11月27日开通的文登11路公交线路,原定终点站是临港区的乐扣厂区,可是就是因为交运公交不同意就使得11路车的终点站只能被迫设在北陡埠村,二龙山工业园的文登城区职工就只能花1块钱坐206路到西床联通营业厅站点下车再往南走个几百米才能坐上文登11路车和文登9路车,平白无故要多花1块钱要多走几百米要多换乘一条公交线路才能回到家,这也影响了文登城区居民到乐扣参加工厂直销的热情;威海公交集团经营的44路公交车只要向西就能到达汪疃东部村庄使得汪疃东部201省道沿线村庄无需换乘就能在村口坐上44路一路直达威海站,可就是因为交运公交垄断经营临港区西部和威文之间的公共客运就造成了这些村民只能乘坐村镇循环公交往西绕去换乘5块钱票价的210路和211路到市区,到个威海市里格外多花费了半个小时到一个小时的时间多绕了10公里左右的路还多花了5块钱,村民们对离自己不太远的44路车只能是望洋兴叹;原本蔄山镇高格村加油站站点向南到文登8路公交车最北部站点这之间的一段路也就是中韩路最南段和文登区境内虎山路这一段只要开通公交车就能让文登开发区乘客和蔄山温阳南区乘客在高格村加油站就能坐上公交车一路向南回家,但就是因为交运集团害怕威海文登城际快线乘客流失到低票价的209路公交就不开通高格村加油站到虎山路的公交车,公交集团因为不掌握威海(含临港区)和文登之间的公共客运线路也无法将文登8路延伸到临港区境内的高格村加油站,造成乘坐公交出行的文登城区居民回家要再换乘2条公交线路多花一个小时甚至更多时间要多绕路才能回到家,不利于临港和文登的互联互通;临港中心区草庙子镇和文登区迟迟不开通直达公交车的原因也是因为交运集团和公交集团经营地区划分的历史遗留问题造成的。因为交运公交的垄断盈利性,受害的不仅是公交集团,还有本来该获得便捷出行权利的临港区和文登区两地的市民。公交由国企来经营,既有利于全市公交的统筹发展,也能实现各地区的互联互通。
11、交运公交由于其盈利性质造成其对临港区城乡公交的经营是“挑肥拣瘦”,为了赚钱盈利交运公交公司对往威海市区方向的纵向大线路209路、210路、211路三条公交线路给予高配置的大型公交车投放和管理服务上的重视,对不赚钱的政治任务公交线路区内公交206路、207路、208路几乎是多年不闻不问,除了2015年207路和208路较大幅度调整过线路以外区内公交已接近四年没有调整过线路,现在区内公交的公交车比公交线路刚开通时投放的公交车反而还变小了,这种重盈利轻便民的做法影响了城乡公交的正常运营秩序和规范管理,这对临港区城乡公交的可持续发展是非常不健康的。
 
回复部门: 市交通运输局 回复时间:2019/3/15

感谢网民对我市公交事业发展的关心和支持,针对提出的建议,我们认真进行梳理和调研,归纳总结如下:
1、反映临港区西部三镇转由公交集团经营。目前没有明确规定一个城市只能有一家公交企业,并且按照上级关于公共交通优先发展实施意见精神,也鼓励多种经济形式参与城市公共交通事业发展,我们将协调争取当地管委等相关部门支持交运公交公司发展,更好地服务临港区群众出行。
2、反映黄岚办事处开通直达威海市区公交。目前黄岚办事处周边的公交线路有206路(汪疃-蔄山-临港管委)、207路(西黄岚-蔄山-临港管委),全天运行60个班次(不包含途径该地的文登9路、文登至初村、文登至葛家的车辆)。此外,203路内循环公交,覆盖了黄岚办事处所有偏远村庄,日运行5个班次,基本可以满足出行需求。下一步,计划结合文登区至中心城区城际快线西线开通或者优化210路、211路公交线路解决黄岚办事处直达威海市区的交通问题。
3、反映北郊镇公交化,反而不如原有客车运营方便。原临港区蔄山镇、汪疃镇、黄岚办事处居民出行依靠农村运班线,承包经营过程中存在安全、服务方面问题。为改变这种情况,结合临港区发展规划,由企业对农村客运班线进行集约化改造,购置投入新能源车辆,实现临港区各乡镇公交化运营。以黄岚为例,未实行公交化之前,黄岚办事处至威海的农村客运班线有2条,合计日运行7个班次,全程票价10元,实际运行中因客流、费用等问题,承包人往往运行至汪疃镇、蔄山镇,与实际终点相距较远,日运行班次达不到7个。目前全天途径黄岚办事处周边的公交线路班次有60个,市民只需换乘一次便可到达威海市区。
  4、反映需要三四趟倒车才能到威海,换乘下来需要花费4到6元钱。黄岚办事处及汪疃镇,蔄山镇周边的偏远村庄村民可通过201路、202路、204路、206路、207路、208路换乘209路、110路、118路、K6路、210路、211路多条线路前往市区,只需换乘一次,票价最低只需2元。黄岚办事处西北方向的偏远村庄,因为距离较远,可乘坐203路达到黄岚办事处,再乘坐207路换乘209路、110路、118路、K6路,只需换乘2次,票价最低只需3元。
5、反映210路、211路5元阶梯票价。210路、211路是威海交运集团有限公司对原有15条客运班线集约化改造后开通的,由企业自负盈亏,不享受政府财政政策性亏损补贴,票价经物价部门核定5元阶梯票价。

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